于去年底剛剛上線的恒大“星絡(luò)充電通”已經(jīng)開始攻城略地了，短短幾個月，已經(jīng)覆蓋了全國二十多座城市。“星絡(luò)充電通”的高舉高打?qū)⒊潆娖脚_的競爭拉到了人們的視野中，從中國充電樁網(wǎng)每月統(tǒng)計的十大電動汽車充電App排行榜中可以看到，充電運營商的獨立充電平臺已經(jīng)不能“獨霸天下”了，類似“星絡(luò)充電通”這樣的聚合平臺也開始顯露頭角。大戰(zhàn)已經(jīng)打響，競爭將會更加激烈。而從另一個角度看，充電平臺的競爭、淘汰及整合也將加快推動充電基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。

充電平臺多強爭霸

安徽杰瑞新能源汽車充電樁運營管理平臺是一款集運營大屏、電樁管理、預(yù)警管理、訂單管理、充值、充電、賬務(wù)統(tǒng)計、收費設(shè)置、用戶管理、電卡管理、商戶設(shè)置、互聯(lián)互通管理、遠(yuǎn)程升級、報表分析統(tǒng)計、電站維護(hù)、收費方案設(shè)置、商戶注冊、認(rèn)證審核、提現(xiàn)管理、系統(tǒng)權(quán)限管理等功能新能源汽車樁運營管理平臺。

不久前，恒大稱，其旗下充電平臺“星絡(luò)充電通”已在北京、上海、廣州、深圳、武漢等全國22座重點城市上線，接入全國超過80％的頭部運營商，服務(wù)中小型運營商超過50家，接入充電場站超2萬座，覆蓋超過20萬根充電樁。官方數(shù)據(jù)顯示，“星絡(luò)充電通”上線僅60天，注冊用戶已突破50萬人，日高峰時段服務(wù)車主超萬人，累計服務(wù)車主超400萬人次，充電量累計突破1億度。2020年12月，“星絡(luò)充電通”App上線，隨即進(jìn)行了一波“億萬補貼”的線上和線下推廣活動，從春節(jié)前一直持續(xù)到現(xiàn)在。2月初，恒大透露，“星絡(luò)充電通”日充電量已經(jīng)突破350萬度。

事實上，在恒大高舉高打之前，充電服務(wù)平臺領(lǐng)域早就已經(jīng)開始了諸強爭霸。隨著新能源汽車保有量的不斷增加和“新基建”概念的提出，充電基礎(chǔ)設(shè)施正在快速發(fā)展，隨之而來的是，充電服務(wù)平臺如雨后春筍般萌芽成長。從運營模式來看，現(xiàn)在市場上的充電平臺有這樣幾種類型：首先是充電樁運營商自建的充電平臺，如e充電、星星充電、特來電等。這類平臺從根本上來看并非第三方服務(wù)平臺，或者不能稱之為平臺，僅是由充電樁運營商推出，為其充電業(yè)務(wù)來服務(wù)的。據(jù)了解，早期大多充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商都會在提供充電運營服務(wù)的同時，推出專門的充電App，以確保自身的收入能第一時間回流。同時，還可以通過自己的充電App獲得數(shù)據(jù)、增加客戶粘性，讓其擁有更多自主權(quán)。不過，這類充電App的專業(yè)性并不強，有很多并非自營，尤其是一些中小運營商，可能會用外包的形式請IT類服務(wù)商代為運營，一旦需要數(shù)據(jù)聯(lián)通，仍需要代理服務(wù)商介入。隨著第三方服務(wù)平臺的興起，一些中小充電服務(wù)商便不再打造自己的充電App，開始借助更具技術(shù)實力的第三方平臺來運營。而對于那些已經(jīng)具備一定規(guī)模的頭部企業(yè)而言，充電App已經(jīng)成為其重要的經(jīng)營項目，如特來電早就提出要通過充電App、充電樁建設(shè)滿足不同品牌的汽車產(chǎn)品。

還有一類是車企自己建立的充電平臺，整合后在本品牌車主App中植入充電功能入口，方便消費者充電。這類平臺和第一類平臺一樣，多只為某一品牌服務(wù)，只專屬于特定用戶和某一企業(yè)的汽車品牌。這類平臺最大的好處在于可以增加汽車品牌與消費者之間的粘性，可以看做是車企拓展售后服務(wù)的一個方面，往往具有很強的排他性。這類充電App也需要企業(yè)實現(xiàn)和各充電運營商大數(shù)據(jù)的聯(lián)通，同樣并非“包打天下”。

真正的第三方充電平臺，多是由恒大這樣的企業(yè)建立，面向更多的充電運營商，可以稱之為聚合類平臺，如快電等。同時，滴滴、支付寶、高德地圖、百度地圖等其他出行服務(wù)類平臺也開通了充電接口，具備充電服務(wù)功能，為各自平臺用戶提供充電服務(wù)。但充電只是這類平臺的功能之一，于充電服務(wù)而言，專業(yè)性并不強，是否與更多充電運營商打通決定著這類充電App的應(yīng)用范圍。

燒錢補貼或提升服務(wù)水平哪個更具優(yōu)勢？

安徽杰瑞新能源汽車充電樁運營管理平臺（充電平臺、充電樁平臺、充電站系統(tǒng)、共享充電SAAS平臺）是一款集運營大屏、場站管理、電樁管理、預(yù)警管理、訂單管理、運營分析、充值管理、充電管理、賬務(wù)統(tǒng)計、收費設(shè)置、用戶管理、電卡管理、商戶設(shè)置、互聯(lián)互通管理、遠(yuǎn)程升級、報表分析統(tǒng)計、電站維護(hù)、收費方案設(shè)置、商戶注冊、認(rèn)證審核、提現(xiàn)管理、系統(tǒng)權(quán)限管理等功能新能源汽車樁運營管理平臺。

充電樁平臺具有良好的用戶體驗，主流的技術(shù)架構(gòu)。系統(tǒng)采用前后端分離模式，所有的框架和組件都為開源產(chǎn)品，具有前端門戶和運營后臺2個子系統(tǒng)。前端開發(fā)語言為Vue.js，框架為Nuxt.js，能極大地解決單頁面應(yīng)用的 SEO 的問題，強大的服務(wù)端渲染功能。運營后臺基于vue-element-admin框架，具有豐富的功能組件，極大地提供開發(fā)效率。后端開發(fā)語言為Java，框架為Spring Cloud，有強大社區(qū)支持，為目前的技術(shù)架構(gòu)。

意料之中的是，在充電平臺領(lǐng)域，恒大沿用了其在造車領(lǐng)域的“燒錢”模式。據(jù)了解，“星絡(luò)充電通”一經(jīng)上線便推出“億萬補貼”，其本質(zhì)就是用補貼的形式來快速搶占市場，吸引消費者裝載并使用其App，可以說是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟中最典型的競爭手段。這也是“星絡(luò)充電通”在上線僅60天內(nèi)注冊用戶就突破50萬人的根本原因。這樣的“玩法”在共享單車、網(wǎng)約車平臺、外賣平臺領(lǐng)域都曾經(jīng)發(fā)生過，成為每一個行業(yè)都會采用的一種競爭手段。

中國電動汽車百人會副理事長董揚在接受《中國汽車報》記者采訪時強調(diào)，這是充電平臺走向互聯(lián)互通過程中必然會出現(xiàn)的一種行為?！拔覀兣Ρ苊?，但無法避免?！蹦硺I(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時也表示，“我們現(xiàn)在無法判斷會不會有更多的企業(yè)或平臺加入這種‘燒錢搶流量’的競爭中，只能說，這種模式是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟下每一個行業(yè)在初始階段都會出現(xiàn)的現(xiàn)象——融資、燒錢、搶人、低價競爭搶占市場。但‘燒錢’模式不是長久之計，一旦進(jìn)入正常的運營階段，關(guān)鍵還是要看服務(wù)。”

“燒錢”模式的弊端已經(jīng)開始顯現(xiàn)。在某平臺，已經(jīng)有不少消費者指責(zé)并投訴“星絡(luò)充電通”存在欺騙行為。“我用‘星絡(luò)充電通’App充電，App上顯示的是0.7833元1度電，但掃碼后卻顯示1.52元1度電，最終結(jié)算時，也仍是按照1.52元1度電來結(jié)算的。另外，該App顯示停車費5元1小時，我只充了36分鐘，卻被要求支付10元停車費。充電費和停車費虛標(biāo)一倍之多，這是屬于欺騙消費者?！背啥加脩舴从车那闆r并非個案，在其他充電服務(wù)平臺上也同樣發(fā)生過類似的行為。雖然說，充電、停車怎樣收費問題一直存在爭議，但App的“有意隱瞞”或誤導(dǎo)，的確給消費者一種上當(dāng)受騙的感覺，這也是充電服務(wù)領(lǐng)域亟待解決的問題。

在快電聯(lián)合創(chuàng)始人于翔看來，服務(wù)是一個充電App生存最重要的手段，充電平臺只有為包括充電運營商和車主在內(nèi)的各類用戶提供更便利、高效的服務(wù)才能贏得更大的生存空間?！俺潆夾pp不單單是讓用戶完成充電就可以了，整個過程中可能會出現(xiàn)各種問題，比如司機可能需要充電之外的其他服務(wù)，運營商在提升自身充電樁運營效率之外還有其他更多需求等。為他們提供更多服務(wù)是我們追求的目標(biāo)?！庇谙柽€介紹，針對C端和B端的不同用戶，快電也會有不同的服務(wù)，以滿足他們的不同需求。作為一家第三方充電運營平臺，快電占有很高的市場份額，也在用不同的方法服務(wù)消費者，讓不同App用戶都可以使用快電的平臺實現(xiàn)更便捷的充電。舉個非常簡單的例子，首汽約車的用戶可以在首汽專用App的“一鍵充電”接口，通過快電提供的數(shù)據(jù)連通服務(wù)，實現(xiàn)在不同充電運營服務(wù)商上的充電階段業(yè)務(wù)。在這個過程中，快電App并沒有出現(xiàn)在用戶的手機上，但事實上，背后的連接服務(wù)是通過快電的服務(wù)完成的。于翔介紹，目前，快電和市場上包括貨拉拉、高德地圖、各銀行App等各類3000多個主流App已達(dá)成類似協(xié)議或合作，讓用戶的充電真正實現(xiàn)互聯(lián)互通。類似快電這種數(shù)據(jù)聯(lián)通服務(wù)，不僅需要快電本身在數(shù)據(jù)、App功能開放方面具有強大的技術(shù)實力，也需要快電與更多的充電服務(wù)商、運營商實現(xiàn)互聯(lián)互通。于翔還介紹，針對C端和B端的不同用戶，快電也會有不同的服務(wù)，以滿足他們的不同需求。

其實，充電平臺的競爭過程中，占領(lǐng)市場和做好服務(wù)并不矛盾，尤其是隨著互聯(lián)互通的加快推進(jìn)，更需服務(wù)的完善與到位。當(dāng)然，隨著競爭加劇，提升服務(wù)也必然是各大平臺站穩(wěn)市場腳跟必須要著重考慮的地方。

充電“全國一張網(wǎng)”能否實現(xiàn)

“市面上的充電App太多了，要是能有一款A(yù)pp覆蓋所有充電樁就好了。”這是很多電動車主的心聲。福州一位網(wǎng)約車司機曾向《中國汽車報》記者展示了他手機上裝載的十幾個充電App。他告訴記者：“在不同運營商的充電樁充電需要下載不同的充電App來結(jié)算，尤其是到一些以前沒有去過的充電站，重新下載App是一件非常麻煩的事情?！比涨?，在走訪過程中，在北京國家電網(wǎng)的一座充電站內(nèi)，也有消費者向記者抱怨：“在這座充電站充電不僅要求下載專屬App，還要求預(yù)存款（充值）才能充電，非常麻煩?！睋?jù)了解，現(xiàn)在很多充電平臺都要求消費者充值，甚至推出充值優(yōu)惠方案，鼓勵消費者多存款（充值），以增加自身充電樁和App的使用。但對消費者而言，卻是苦不堪言。

打通各家充電運營商，實現(xiàn)充電的互聯(lián)互通，進(jìn)而推動“全國一張網(wǎng)”時代到來，這不僅是行業(yè)訴求，更是消費者的期盼。

事實上，為實現(xiàn)充電互聯(lián)互通，行業(yè)內(nèi)也早有探索。去年，聯(lián)行網(wǎng)絡(luò)科技有限公司（以下簡稱“聯(lián)行科技”）就曾攜手全國多家充電運營商，推出充電設(shè)施互聯(lián)互通深度解決方案聯(lián)行模式。彼時，國家電網(wǎng)、特來電和星星充電、特瓦特、武漢哪兒充、積成電子、冉立和等運營商都曾進(jìn)行了后臺數(shù)據(jù)的對接和聯(lián)通，并在北京、青島、常州等多座城市開始試點。南方電網(wǎng)、萬馬愛充、珠海驛聯(lián)、萬城萬充、華商三優(yōu)、普瑞充暢、神能俠、速通充電、三峽電能、森通智達(dá)等多家充電運營商也加入這種聯(lián)行模式。聯(lián)行科技還宣稱，這種聯(lián)行模式將讓消費者告別重復(fù)下載App的繁瑣，推動新能源汽車行業(yè)互聯(lián)互通，助力“全國一張網(wǎng)”建設(shè)，為新能源車主提供更佳的充電體驗。但時至今日，這種聯(lián)行模式并未實現(xiàn)，運行不到一年的這款充電App也已經(jīng)下線，并宣布停止充電服務(wù)。雖然聯(lián)行科技方面表示，下線是為了配合公司整體業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型，但事實上，在現(xiàn)實的市場化發(fā)展中，這種模式也只是看上去很美，并未得到消費者，尤其是運營商的大規(guī)模支持。其根本原因就在于各家App運營商都不愿意放棄既得利益“為他人做嫁衣”，彼此在實際運營中設(shè)置了一些人為的障礙，讓互聯(lián)互通成為空中樓閣。

于翔在接受《中國汽車報》采訪時坦言，從市場端、用戶端看，充電平臺的互聯(lián)互通的確有著強烈的市場需求，而有市場需求，就會有市場供給。在消費者希望能有更便捷的方式完成充電的現(xiàn)實需求下，必然會有人希望并嘗試互聯(lián)互通。無論是聯(lián)行科技的聯(lián)行模式，還是恒大的“星絡(luò)充電通”都是一種探索，但現(xiàn)實條件下，這些探索能否真正推動互聯(lián)互通的實現(xiàn)，又或者是數(shù)據(jù)打通后會有怎樣的效果還存在很大不確定性。

“目前，各類充電平臺都有自身的局限性，對于消費者而言的確不太方便。但這是充電服務(wù)行業(yè)甚至任何一個行業(yè)發(fā)展過程中都必然會出現(xiàn)的階段性問題?！倍瓝P強調(diào)，充電服務(wù)正在走向互聯(lián)互通。為了構(gòu)建更便利的新能源汽車使用環(huán)境，政府管理部門正在號召充電服務(wù)商互聯(lián)互通，頭部企業(yè)、行業(yè)組織也在采取各種措施推動互聯(lián)互通的達(dá)成。但關(guān)鍵要靠市場整合，而不是壟斷?！跋癖本┑碾娨暀C頂盒就被歌華有線壟斷了，但在實際使用中，消費體驗并不好，這種壟斷在一定程度上不利于行業(yè)發(fā)展。所以，在充電服務(wù)方面不要用強制的手段實現(xiàn)互聯(lián)互通，而是要鼓勵引導(dǎo)自由的市場競爭，給消費者更好的消費體驗?！倍瓝P如是說。

私人樁有沒有互聯(lián)的可能

按照中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（以下簡稱“聯(lián)盟”）的統(tǒng)計，我國目前有公用充電樁、專用充電樁和共享私樁三類充電樁。其中，公共充電樁是指為社會車輛（或部分）提供充電服務(wù)而進(jìn)行建設(shè)運營的充電樁，包括完全面向社會車輛服務(wù)的公用充電樁和面向部分特定社會車輛服務(wù)的專用充電樁。共享私樁則為滿足私人車輛充電而進(jìn)行自建的、且可向其他車輛提供充電服務(wù)的充電樁。按照聯(lián)盟的定義，這三類充電樁都應(yīng)該是充電服務(wù)平臺的涵蓋范圍，可實際上，目前僅第一類公用充電樁納入這一范圍，其他兩類并未納入互聯(lián)互通范疇。究其原因在于運營主體的運行理念不同。以某些封閉場景下的專用充電樁為例，其建設(shè)之初就是為了解決特定范圍用戶的使用，不納入互聯(lián)互通是必然。

那么，在私樁領(lǐng)域有沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通的可能？事實上，一些企業(yè)也有過相關(guān)探索。如小鵬汽車就與蔚來汽車聯(lián)手推出了充電業(yè)務(wù)的互聯(lián)互通。在雙方的合作規(guī)劃中，小鵬車主可通過小鵬汽車App掃碼使用蔚來超充樁快速充電，蔚來車主也能在小鵬超級充電樁上為車輛充電。這對于消費者而言無疑是一個重大利好。不過，也僅是在蔚來與小鵬之間的用戶實現(xiàn)了互聯(lián)互通。這是一種指定范圍內(nèi)的互聯(lián)互通，局限性不可避免。

事實上，充電平臺互聯(lián)互通本身就是一個仁者見仁、智者見智的事。在于翔看來，充電這件事天生就帶有一定的互聯(lián)網(wǎng)屬性，分散化、長尾化是不可避免的發(fā)展趨勢。與傳統(tǒng)燃油車的加油不同，充電天生就存在多種方式，無法像加油那樣以相對統(tǒng)一的方式完成結(jié)算。于翔強調(diào)，對于互聯(lián)互通，不同平臺在不同發(fā)展階段會有不同的態(tài)度，任何嘗試都不可能100％得到市場認(rèn)同，因為不同的運營方會有不同的想法。事實上，大部分頭部企業(yè)是能夠接受互聯(lián)互通的，但一些特殊服務(wù)場景的場站，是出于自身考量不愿意被納入互聯(lián)互通的范疇。從技術(shù)層面來看，私人充電樁可以納入互聯(lián)互通范疇，只要其登錄某個充電App，注冊成為用戶，就可以與更多用戶連通，實現(xiàn)互聯(lián)互通。同時，這種互聯(lián)互通業(yè)也有一定的市場需求。星星充電創(chuàng)始人、萬幫新能源投資集團(tuán)有限公司董事長邵丹薇就曾向記者描述過星星充電的一個未來發(fā)展目標(biāo)：讓更多星星充電樁的私人所有者，加入星星充電的App中，開放自己的充電樁給更多用戶共享，并從中獲益。然而，究竟有多少私人用戶愿意共享自己的充電樁仍是一個疑問。

在充電服務(wù)的未來發(fā)展中，于翔認(rèn)為互聯(lián)互通肯定是提升用戶充電便利性的手段，但互聯(lián)互通并不止于在公共充電站實現(xiàn)，同樣可以涵蓋快充、慢充、超級快充、目的地超級快充、路途節(jié)點補給、換電等各個層面，這些層面的打通都是提升充電便利性的有效手段，不同的參與者可以用不同的方式為消費者提供更好的充電服務(wù)。